Wie einst die Alten ------ dieselten

 

Schiffs-Dieselanlagen sind heute für uns Schiffsingenieure kein Problem mehr. Man sollte aber nicht ganz vergessen, daß dies nicht immer so war, und es noch gar nicht allzu lange her ist, wo gerade Schiffsdiesel mit zu den problematischen Dingen gehörten, die je auf die christliche Seefahrt loslassen wurden.

 

Es ist daher immer reizvoll, wenn einmal die alten Hasen der Schiffsdiesel aus der Schule plaudern und uns heute erzählen, -- wie es damals war.

 

Was es einst für eine besondere Bewandtnis mit einem der ersten deutschen Motorschiffe unter der Flagge der „Bremer Hansa" hatte, erzählt uns hier dessen damaliger II. Ingenieur H. Voges, Bremen. Sein anschaulicher Bericht ist seinerzeit aus Anlaß des 80. Geburtstages unseres verehrten Altersmitgliedes Gerhard Wessels, Bremen, der das bewußte Schiff mit seiner problematischen Dieselanlage als Leitender Ingenieur zu betreuen hatte, entstanden. Er mag den jüngeren Berufskollegen von heute zeigen, was unsere alten Herren dereinst um Brennstoffventil, Einblasekompressor und Kurbelbilge zu leisten hatten.

 

Geben wir nun Herrn H. Voges das Wort zu seinen Erinnerungen auf der ganz alten „Rolandseck“!

 

Vor rund 40 Jahren wurde das erste Motorschiff der „Deutschen Dampfschiffahrts-Gesellschaft Hansa“, die „Rolandseck“, auf der Tecklenborg-Werft in Geestemünde gebaut und in Dienst gestellt. Der heutige Hansa-Pensionär, der Schiffsingenieur Gerhard Wessels, der während der Bauzeit des Schiffes auf der Werft war, übernahm nach der Probefahrt die Leitung der neuartigen Maschinenanlage dieses Schiffes und wurde damit unser Chief.

 

Bekanntlich wurden in den Jahren 1911 bis 1914 von verschiedenen Reedereien Motorschiffe gebaut. Um Erfahrungen zu sammeln und geeignetes Maschinenpersonal heranzubilden. Um das neuartige Schiff nach Möglichkeit in greifbarer Nähe zu behalten, wurde es von der Reederei in der Spanien-Portugal-Fahrt eingesetzt, zumal man mit Recht auf Störungen und Ausfälle von vornherein rechnete und auch rechnen mußte.

 

Und Bruch trat während der ersten Zeit mehr als uns lieb war auf. Die meisten Störungen wurden jedoch mit eigenen Bordpersonal unter der umsichtigen Leitung unseres Chiefs beseitigt. Ein Festliegen in irgend einem Hafen wegen restlosen Ausfalles der Anlage hat es trotz allen technischen Schwierigkeiten nie gegeben, zumal gerade der Chief sich immer wieder zu helfen wußte. Hatte er doch auf seinem letzten Dampfer eine schwere und komplizierte Reparatur der dortigen Hauptmaschine mit Bordmitteln auf See erfolgreich durchgeführt.

 

Diesem war auf See eine Kurbel gebrochen, die im Nothafen durch die vorhandene Reservekurbel ausgewechselt wurde. Auf der Heimreise wurde ein Bruch der zweiten Kurbel festgestellt, die ausgebaut werden mußte. Da keine Reservekurbel mehr vorhanden war, wurde die Hauptmaschine entsprechend umgebaut und nach sechstägiger schwerer Arbeit auf See fuhr man anstatt mit 4 nunmehr mit nur 3 Beinen ohne fremde Hilfe nach Hause.

 

Daß man gerade dem Leitenden Ingenieur G. Wessels das „neumodische“ unerprobte Motorschiff anvertraute, kam also nicht von ungefähr. Die erste Reise der „Rolandseck“ ging nach England, wobei das gesamte Maschinenpersonal kaum aus dem Arbeitszeug heraus kam. Selbst der von der Motorenfirma als Fachmann an Bord beorderte Monteur erklärte einen Dieselmotor für den Schiffsantrieb einfach und treffend als „Mist“ und verschwand bei der Ankunft im Heimathafen schnellstens. --- Das Schiff wurde dann, wie erwähnt, in die Spanien-Portugal-Fahrt eingesetzt und für den Chief und seine Männer hieß es nun, sich selber mit den auftretenden Motoren-Problemen abzufinden.

 

Störungen und Versager aller Art und Größe blieben natürlich nicht aus. Defekte Teile mußten laufend in Hamburg ausgewechselt werden und dauernd wurden Änderungen und Verbesserungen an der Anlage ausgeknobelt und durchgeführt; mal mit, aber meist ohne Erfolg.

 

Schon frühzeitig zeigten die Zylinderdeckel Risse. Der Hauptkompressor (es handelte sich ja damals noch um eine Dieselmaschine mit Lufteinblasung) wurde durch eine Explosion innerhalb des Zylinders defekt, so daß mit dem Hilfskompressor allein weiter gefahren werden mußte. Explosionen in der Brennstoffleitung, defekte Ventile in der Brennstoffpumpe und sonstige unerfreuliche Zwischenfälle sorgten für laufende Abwechslung.

 

Bei der Brennstoffübernahme im Hamburger Hafen brach im Maschinenraum bei dem in Betrieb befindlichen mittels Öl beheizten Hilfskessels ein Feuer aus, so daß das Maschinenpersonal fluchtartig den Raum verlassen mußte. Der Feuerwehr gelang es dann den Brand zu löschen, nachdem sie den ganzen Maschinenraum unter Wasser gesetzt hatte. Es dauerte mehrere Tage und Nächte bis die Anlage wieder betriebsklar war.

 

Daß durch die vielen laufenden Änderungen, Verbesserungen und Reparaturen der Ruf der guten „Rolandseck“ nicht gerade der beste war, dürfte einleuchten. Die hohe Direktion der Reederei schüttelte über die Kosten des Schiffes erheblich die Köpfe. Der Kesselschmiedemeister der Hansa-Reparaturwerkstatt in Hamburg, das alte Faktotum Lampe, riet seinem Adjutanten Goedel glatt ab, auf die „Rolandseck“ zu gehen, und meinte treffend: „Go blos nich no dat wilde Perd un no den vorrückten Chief! Wenn de den Motor anlät, denn hol die man god fast, sons flüg'st inne Luft un fall'st up dien Mors!“- Unser Leitender und seine Männer hatten jedoch den Ehrgeiz, sich mit allen Kräften dafür einzusetzen, daß sich die „Neuheit - Großdieselmotor als Schiffsantrieb“ gegenüber der alten guten Dampfmaschine durchsetzte. Eine Reise ohne jegliche Störung gab wieder neue Hoffnung.

 

Nach etwa halbjähriger Fahrt hatten sich jedoch wiederum Mängel an der Maschinenanlage von solcher Schwere angehäuft, daß sich der Leitende entschloß, der Hansa mitzuteilen, daß das Schiff eben wegen dieser schwer wiegenden Mängel nicht mehr seetüchtig sei. Eine Grundüberholung der Motorenanlage auf der Bauwerft müsse unbedingt vorgenommen werden.

 

Diese Meldung war ohne Wissen unseres Chiefs von der Reederei an die Werft weitergegeben worden und hatte dort wie eine Bombe eingeschlagen. Bei unserer Heimkehr fand Herr Wessels nur die Order vor, sich unverzüglich bei der Hansa in Bremen zu melden. In Begleitung des damaligen Oberinspektors der technischen Abteilung, Herrn Wulff, mußte unser Chief nunmehr vor das hohe Tribunal nach der Werft, ohne vorher über den eigentlichen Grund dieser Besprechung unterrichtet zu sein. Empfangen wurden die Herren von dem Maschinenbaudirektor der Werft, der zusammen mit seinen maßgeblichen Herren der Konstruktionsbüros als Richter über unseren „Sünder“ das Urteil sprechen sollte.

 

Vor Beginn der Verhandlung wurde zur Überraschung unseres Chiefs von Herrn Wulff ein Schreiben verlesen, welches die Werft an die Reederei in dieser unerfreulichen Angelegenheit gerichtet hatte. Die Werft behauptete drin frei und frank, daß der Leitende des Motorschiffes „Rolandseck“ zu wenig Wissen, Erfahrungen (!) und Interesse (!) gezeigt habe, und daher die Werft den Vorschlag mache, Herrn Wessels sofort abzulösen und einen anderen Leitenden an Bord zu setzen.

 

Herr Wulff nahm zu diesem Schreiben Stellung und erklärte den Herren der Werft, daß sich die Reederei ein absolut anderes Urteil über unseren Chief gebildet habe und daher die Ausführungen der Werft zurückgewiesen werden müßten.

 

Jetzt war auch unser Chief im Bilde und erklärte sich, da die Werftleitung nicht einlenken wollte, bereit, als Leitender Ingenieur der „Rolandseck“ abzutreten. Er machte jedoch dabei darauf aufmerksam, daß das gesamte Maschinenpersonal einschließlich der Ingenieure, Assistenten und Schmierer mit ihm zusammen von Bord gehen würde.

 

Die Inspektion der Reederei war damit einverstanden, daß das gesamte Maschinenpersonal abgemustert würde, bestand jedoch darauf, daß Herr Wessels bis zur endgültigen Klärung als Vertreter der Maschineninspektion an Bord bleiben sollte.

 

Das Resultat eines sofortigen Telephonates zwischen Herrn Wulff und der Hansa in Bremen ergab: „Wenn unser Personal nicht mit der „Rolandseck“ fahren kann, stellen wir das Schiff der Werft zur Verfügung!“

 

Nun aber gab die Werft doch nach und versprach die Erfüllung der Wünsche. Es wurde verabredet, das Schiff zur Grundreparatur der Motorenanlage von Hamburg nach Geestemünde zu überführen.

 

Nach notdürftiger Überholung der Motorenanlage durch unser eigenes Bordpersonal ging es nun zunächst mit Schlepperhilfe, dann aber nach Anwärmen der Zylinder mittels Dampf ab Blankenese mit eigener Kraft nach Geestemünde in die Werft. Hier wurde alles nach den Wünschen der Reederei bzw. unseres Leitenden auf Werftkosten repariert und überholt. Die Verantwortung, die unser Chief dabei übernahm, mag weiß Gott nicht leicht gewesen sein.

 

Nach einigen Wochen Werftliegezeit traten wir dann unsere Reise von Hamburg nach Lissabon und zurück an. Mit durchschnittlich 12 Knoten Fahrt verlief diese Reise ohne jegliche Störungen und unser Chief und mit ihm das ganze Maschinenpersonal waren wieder obenauf.

 

Doch ist mit des Geschickes Mächten eben kein ew'ger Bund zu flechten. Auf der Elbe hatten wir eine schwere Kollision mit dem Küstendampfer „Werner“, der bei Luke II getroffen wurde und in wenigen Minuten sank. Beider Kollision brach der Vorsteven unseres Schiffes, wodurch der Raum I voll lief. Mit tief im Wasser liegenden Vorschiff erreichten wir ohne Schlepperhilfe Hamburg und gingen hier ins Dock der Reiherstieg-Werft.

 

Natürlich hatte die Kollision ihr übliches Nachspiel. Pressemeldungen, Aufnahmen für die Illustrierten, Zeitungen, Meldungen an die Reederei, Verhandlungen mit Reportern, Versicherungsagenten, Werftingenieuren und Sachverständigen der Behörden jagten einander. Unser Chief, der von seiner schwierigen Maschine nie aus der Ruhe gebracht worden war, jetzt aber durch die vielen Fragen und Reden doch reichlich nervös geworden war, schloß sich in seine Kammer ein und war nicht mehr zu sprechen.

 

Auch bei den Direktoren der Hansa herrschte Verwirrung und es wurde schon erwogen, die ganze Motorenanlage wieder auszubauen und sie durch eine Dampfmaschine alter Art zu ersetzen. Fragen wie: „Hat der Motor versagt, oder ist er beim Kommando „Voll zurück“ nicht gleich angesprungen?“, wurden gestellt.

 

Bei der Seeamtsverhandlung konnte aber durch die Aussagen des Maschinenpersonals und durch die exakten Eintragungen ins Manöverbuch sehr einwandfrei festgestellt werden, daß unsere Motorenanlage ohne Störungen gearbeitet hatte. Alle von der Brücke gegebenen Maschinen-Kommandos waren prompt und richtig ausgeführt worden.

 

Wieder einmal war der Dieselmotor gerettet, und unser Leitender und sein Maschinenpersonal von jeglicher Schuld an dem Unfall freigesprochen. Die Seeamtsverhandlung ergab klar, daß die Kollision durch falsche Brücken-Kommandos auf der „Rolandseck“ verursacht worden war.

 

Nach zweijähriger Fahrzeit, auf der sich die Anlage einigermaßen eingelaufen hatte, brach dann der erste Weltkrieg aus. Motorschiff „Rolandseck“ lag in Lissabon fest. Ein Teil der Besatzung ging von Bord, um zu versuchen, über Spanien in die Heimat zu gelangen. Laut Order vom Konsulat wurden einige Maschinenteile durch das Bordpersonal zerstört. Nachdem dann nach dem Kriege das Schiff von den Feindmächten beschlagnahmt worden war, hörten wir später, daß englische Ingenieure die Motorenanlage wieder in Ordnung gebracht hätten. Die von uns zerstörten Maschinenteile waren für die Engländer leicht wiederzubeschaffen gewesen, weil ein gleicher Motor gerade in England auf einer Werft zum Einbau bereit stand.

 

Wenn ich bisher in den Erinnerungen an MS „Rolandseck“ hauptsächlich die technischen Fähigkeiten und Taten unseres Leitenden von rein technischem Standpunkt gestreift habe, so wären diese nicht vollständig, wenn nicht auch die menschlichen Qualitäten unseres damaligen Vorgesetzten erwähnt würden. Im Namen der damaligen Ingenieure der „Rolandseck“ kann ich sagen, daß unser Leitender nicht nur ein gerechter Vorgesetzter war, sondern sich auch als Berufskollege für sein Maschinenpersonal stets voll einsetzte. Es muß dies hier erwähnt werden, denn gerade diese Tatsache mag das ihrige dazu beigetragen haben, daß das Maschinenpersonal auf diesem schwierigen Schiff überhaupt erfolgreich arbeiten und damit dem Dieselmotor eine Bahn für die Zukunft schaffen konnte.

 

Das damalige Ingenieurpersonal unter Leitung von Herrn Wessels bestand aus: II. Ing. Harry Voges, Bremen,II. Ing. Hermann Krause, III. Ing. Heinz Harzog, Bremen und IV. Ing. Lambke, Bremen.